Es un texto historio-grafico, de carácter subjetivo. Su naturaleza es expositiva, de tema Político-económico. Es un texto publico, destinado a los estudiantes de economía y historia. Es un fragmento del libro “El desarrollo de la España contemporánea” en Historia económica de los siglos XIX y XX, escrito en el 1994 y su autor es Gabriel Tortella, un historiador y economista especializado en historia contemporánea. El contexto al que se refiere el fragmento es el reinado de Isabel II. El autor analiza los gobiernos moderados hasta 1866 dando importancia al bienio progresista.

El texto se divide en 3 partes. El primer párrafo es la exposición del texto, con una pregunta retórica sobre la tardanza de la construcción del ferrocarril.

En el segundo párrafo explica quien impulsó la construcción del ferrocarril, el bienio progresista. Querían una modernización de la economía española.

El tercer y cuarto párrafo forman la 3 parte; Crítica la manera de construcción, por ejemplo, la poca rentabilidad que supuso, o la rápida construcción en la que se hizo.

El ferrocarril desempeñó un papel fundamental  en el desarrollo  del crecimiento económico de los distintos países. En España su expansión se retrasó a la segunda mitad del siglo por varias causas: condiciones orográficas poco propicias, estancamiento económico, atraso técnico, ausencia de capitales dispuestos a invertir e inestabilidad política. La creación de una red ferroviaria que articulara el mercado interior de la península fue impulsada por la Administración del Estado a través de la Real Orden sobre Creación de Ferrocarriles de 1848. Esta ley que reservaba al Estado la concesión de las líneas pero dejaba su construcción a la iniciativa privada permitió la construcción de las primeras líneas ferroviarias (Barcelona-Mataró y Madrid-Aranjuez). Es en esta época cuando se comete el error de realizar un ancho de vía mayor que la norma europea.                                                                                                                                             El impulso definitivo se desencadenó a partir de la Ley General de Ferrocarriles de 1855 aprobada por los progresistas y a la que se refiere el texto analizado. La ley propiciaba la creación de compañías privadas que se encargarían de la construcción y explotación de los diferentes tramos de la red. Para ello el gobierno proporcionaba recursos y facilidades, desde conceder subvenciones, cuyos fondos los proporcionaría la aplicación de la Ley de Desamortización General de Madoz, hasta el permiso de importar materiales extranjeros. La Ley de  Sociedades  Bancarias y Crediticias de 1856 permitió la formación de un sistema bancario que contribuyera a la financiación del ferrocarril. De 1855 a 1865 se produjo una expansión espectacular del número de  kilómetros  puestos en servicio y se consolidó la estructura radial con centro en Madrid como reflejo del deseo de consolidar un Estado centralizado, aspecto muy  criticado por el autor del texto. El capital invertido en su construcción fue aportado por el Estado, la iniciativa privada nacional y especialmente por las grandes sociedades de crédito extranjeras, principalmente francesas,  pero a diferencia de lo ocurrido en otros países, la construcción de la red española no estimuló apenas la industria siderúrgica nacional ya que la Ley autorizaba a las compañías constructoras a importar libres de aranceles todos los materiales necesarios para la construcción del trazado. La crisis de 1866 interrumpió su construcción que se reanudará  de nuevo a partir de 1973.

La red ferroviaria constituyó la red básica de comunicaciones hasta la Guerra Civil (1936-1939),  en la que sus infraestructuras quedaron enormemente dañadas. En 1941 se nacionalizaron todas las empresas ferroviarias existentes y se creó RENFE que aunque no logró ni la extensión, ni la calidad de los ferrocarriles de otros países europeos conectó todas las capitales de provincia.

Las infraestructuras heredadazas del siglo XIX han condicionado enormemente su evolución posterior,  en especial el ancho de vía español de 1,67 frente a la europea de 1,42 lo que ha obligado a transbordos en las fronteras y a buscar soluciones técnicas que permitan circular a los trenes por los dos tipos de vías (TALGO). En la actualidad, para evitar este problema heredado del siglo XIX  el trazado de las vías de alta velocidad está realizado con el ancho de vía europea.

Otros problemas de nuestro sistema ferroviario son: el mal estado de algunas infraestructuras, la poca demanda de pasajeros a causa de la competencia de la carretera, el que muchos tramos son de vía única y un trazado radial paralelo al sistema de carreteras que se está reforzando con los trenes de alta velocidad.

En  este momento RENFE ya no tiene el monopolio de la red ferroviaria y se han creado empresas de ámbito autonómico como los ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña o los de la Valenciana  que controlan los trenes de cercanías. Estos trenes son un medio con gran futuro en las zonas metropolitanas ya que reducen los atascos a las ciudades y permiten una gran cantidad de pasajeros. También se está intentando promocionar el transporte de mercancías por ferrocarril para aligerar los atascos que sufren las carreteras.

Como conclusión podemos señalar  que aunque con todos los inconvenientes que señala el autor y con todos los errores cometidos por los distintos gobiernos durante el siglo XX, el ferrocarril contribuyó a una mejor articulación del mercado interior y a una mejora de las comunicaciones. El texto nos invita a  analizar los errores del pasado para no volverlos a cometer en futuras planificaciones y a reflexionar sobre el modelo actual.