El autor del texto indica, en primer lugar, que el ferrocarril era necesario en España, más incluso que en otros países. ¿A qué se debe tal afirmación? Si en el resto de Europa no se había realizado ninguna red viaria desde la caída del Imperio romano, en el caso de España las comunicaciones del territorio eran todavía peores por una sencilla razón: lo accidentado del relieve. Tan solo hay que observar un corte topográfico, en especial de Norte a Sur, para darse cuenta de que hay que atravesar diversos sistemas montañosos. Parecido si queremos recorrer la península de Este a Oeste. Sin buenas comunicaciones, articular un mercado nacional era extremadamente difícil.
Pese a la necesidad de contar con este medio de transporte, el autor nos transmite que el ferrocarril tardó en llegar a España. Sin duda alguna, hasta mediados del siglo XIX, apenas se habían construido líneas y, por lo general, de corta longitud, como por ejemplo la famosa y primera línea Barcelona-Mataró inaugurada en 1848, a la que siguieron otras como Madrid-Aranjuez en 1851 y Gijón-Langreo en 1853. ¿A qué se debe tal atraso? Para el autor está claro que se debe a tres circunstancias: el **subdesarrollo económico** de España, la **inaptitud de los gobiernos**, así como su **incapacidad**.
El Subdesarrollo Económico como Círculo Vicioso
En cuanto a la primera cuestión, indica que se trataba de un círculo vicioso de subdesarrollo. ¿A qué se refiere con este círculo? Ya en aquella época se consideró que sin ferrocarril no se podía desarrollar la economía española y en concreto la industria, en tanto que no existía el mercado nacional antes mencionado. Pero resulta que no se podía construir el ferrocarril por el propio subdesarrollo, pues no existía capital suficiente, que solo podía provenir de una industria inexistente o de una revolución agraria (y la formación de empresas agrarias como el caso inglés) que tampoco se dio. Pero difícilmente se podían dar ambas si no existía un mercado nacional que solo se podía conseguir por medio del ferrocarril. Todo ello, sin contar con la falta de una amplia burguesía como en otros países europeos. Una burguesía que, si bien adquirieron tierras gracias a la desamortización de Mendizábal, tampoco invirtieron en estas y, por supuesto, tampoco lo harían en el ferrocarril ni en la propia industria. De hecho, prefirieron invertir en la deuda del Estado, un valor que se consideraba seguro.
Inaptitud e Incapacidad de los Gobiernos Españoles
Comentemos ahora esa inaptitud e incapacidad de los gobiernos españoles. Debemos decir que, quitando el caso inglés, los ferrocarriles europeos, al igual que la propia industrialización, tuvo que ser fomentada por los propios gobiernos. Pero en el caso de España, se hizo poco para ello. Primero, porque el absolutismo hasta la muerte de Fernando VII en 1833 no estaba dispuesto a eliminar las estructuras del antiguo Régimen. De hecho, estas estructuras no cayeron hasta básicamente el año 1836 al restablecerse la constitución gaditana. En segundo lugar, la Guerra Carlista implicó que se tuvieran que desviar sustanciosos recursos económicos al ejército. Por su parte, los Gobiernos moderados, desde el año 44, básicamente fomentaron la legislación en torno a los beneficios de los terratenientes. Por ello, los gobiernos no eran los más adecuados para llevar a cabo tal empresa, puesto que no estaban predispuestos a llevar a cabo la construcción del ferrocarril. No quiere decir que no se tomaran medidas para ello, pero tan parciales que apenas se notaron los efectos, de ahí que el autor los considere “inertes”.
En el año 44, el gobierno de Narváez llevó a cabo una primera ley de ferrocarriles, pero se trataba de un texto ambiguo que solo llevó a la especulación. En efecto, las empresas concesionarias tan solo vendieron estos permisos de forma sucesiva. De esta manera, de los 6.500 km de vías que se concedieron, tan solo se construyeron 475 km. Empresas que, por otro lado, desaparecieron en la crisis del año 1847. Tampoco se hubieran podido construir, pues ninguna de las empresas tenía el capital suficiente ni tampoco existía un marco financiero para adquirirlo. No es de extrañar que fuera durante el Bienio Progresista (1854-1856), ya que este partido representaba a industriales y financieros, fuera el que llevó a cabo la construcción del ferrocarril.
Para ello se creó una nueva ley de ferrocarriles. Esta ley fijó el marco necesario para construirlos, como expresa el autor, con recursos nacionales, pero también importados. En efecto, el problema era que no existía en España suficiente capital, pero tampoco el material, pues no existía una industria siderúrgica capaz de abastecer de acero la construcción de vías y de locomotoras. La industria siderúrgica malagueña de aquel momento difícilmente podía abastecer la totalidad. Así, esta ley permitía la entrada de capital, pero especialmente todos aquellos recursos, incluida la tecnología, necesarios para su construcción sin tener que pagar aduanas, en un país que era proteccionista. No solo esto, sino que una tercera parte del capital la establecía el propio Estado que invertiría en las sociedades que se crearan, así como subvenciones por cada kilómetro construido. Se permitía también emitir deuda, para lo que se creó también una legislación referente a las sociedades crediticias y bancarias. Además, para garantizar las inversiones, en un país en el que la amenaza carlista seguía presente (como demostró entre 1872 y 1876 la tercera guerra carlista), el estado garantizaba las inversiones en caso de guerra.
La Precipitación en la Construcción y sus Consecuencias
El autor señala la precipitación en la construcción entre el año 1856 y 1866. Fueron diez años en que se construyeron los grandes tendidos ferroviarios del país. En efecto, a través de tres compañías (La del Norte, la del Madrid-Zaragoza-Alicante, y los Ferrocarriles Andaluces) aunque en la mayor parte de los casos fue capital francés (de las familias Rothschild, Prost y Pereire). En total se construyeron algo más de 4.300 km de vías hasta 1865. Pero para el autor esta precipitación implicó fallos que tuvieron consecuencias negativas.
Fallos en la Planificación
En cuanto a la planificación, se consideró que la red viaria española debía ser radial, es decir, que la mayor parte de los trazados debían iniciarse en la capital para conectar el territorio con esta. Lógica de un pensamiento político en que prima la centralidad política, pero desde el punto de vista económico catastrófico, pues no se conectaron entre sí los principales centros mineros e industriales tales como Cataluña, Asturias y, más tarde, la siderurgia vasca, que hubieran fortalecido la escasa industria española. Podemos también mencionar en esa planificación la elección de un ancho de vía superior, el llamado **ancho de vía ibérico**, que se decidió por motivos técnicos: la necesidad de locomotoras con mayor potencia. Se cree que técnicamente habría sido posible mantener el ancho de vía internacional, pero quizás esa precipitación hizo que las autoridades del momento se decantaran por la solución más sencilla. La consecuencia de esto fue que España quedó desconectada de Europa.
Financiación Inadecuada
En cuanto a la financiación inadecuada, se debe, como hemos dicho, a que se realizó por medio de un excesivo endeudamiento gracias a las sociedades crediticias, cuyas acciones servían para especular en la Bolsa. La financiación, por medio del crédito, tuvo consecuencias fatales posteriormente.
Consecuencias de la Crisis Ferroviaria
Las consecuencias de todo esto fueron, de acuerdo al autor, que las compañías del ferrocarril eran deficitarias: los ingresos eran inferiores al gasto para mantener la infraestructura. Por otro lado, no se podían recuperar las inversiones, puesto que no existían beneficios. Esto, sumado a la endeble estructura empresarial que afirma el autor, sin olvidar esa financiación por medio de préstamos, provocó la quiebra del ferrocarril y que la economía española entrara en crisis a partir del año 64. Lo primero que se hundieron fueron las sociedades de crédito cuando los datos de los resultados financieros del ferrocarril se supieron y el pánico se desató en la Bolsa. No era para menos, pues buena parte del ahorro nacional se habían invertido en el ferrocarril. Por otro lado, se paralizaron la construcción de nuevos tendidos. ¿Quién iba a invertir más capital si ya se había visto que no daban beneficios? El descontento social se generalizó, tanto entre la élite económica como entre el proletario. La propia crisis del ferrocarril acabó por hundir el régimen isabelino.
Conclusiones
Para finalizar, podemos decir que, visto desde la lejanía, se puede considerar que la planificación y las decisiones se tomaron mal en torno al ferrocarril, pero posiblemente en aquel momento era la mejor opción. En cualquier caso, la necesidad del ferrocarril quedo cubierta y creo una red básica que, para muchos autores, tuvo beneficios de carácter social, pues suponía un ahorro en la movilidad.